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Association d'Histoire Sociale CGT de SNECMA - Groupe SAFRAN
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La bataille politique et syndicale pour l'A200 BI CFM56
La bataille politique et syndicale pour l’A200 bi CFM 56
Préambule
L’action politique et syndicale pour une industrie civile du moteur pour l’aéronautique nationale est une lutte qui s’étale depuis 1944 sous l'égide de Charles TILLON et a un moment où la CGT était puissante, jusqu’au point singulier de lancement de A 320 bi-CFM annoncé par le ministre lui aussi communiste Charles Fiterman en 1984.
Pour nous les militants ce fut un succès en terme de luttes pour développer l’activité civile, les investissements en dépenses pour l’emploi. Il faut dire que j’y ai consacré beaucoup de mon temps entre 1963, date de mon entrée à SNECMA Suresnes et mon licenciement final en 1997 coïncidant avec l'âge de la retraite.
Toute cette période d’action fut aussi un moment où pour élever la qualification et les salaires, il fallait investir dans le personnel et au final le volume des salaires dans la valeur ajoutée a grandi. Un PDG aussi peu social que René RAVAUD dut s’y résoudre.
Nous connaissons la suite faite de luttes permanentes.
Une longue bataille politique et syndicale
Le premier PDG que je rencontrerai dans mes fonctions syndicales à la Snecma fut Henri DESBRUERES, lié à l'Institut des hautes études de Défense nationale. Il est nommé Président de la SNECMA en 1949 et restera à son poste jusqu'en 1964. Il sera le maître d’œuvre, avec le socialiste Jules Mock, ministre de la Défense, du terrible lock-out de 1951 (une étude serait à mener) qui massacra les effectifs de l’entreprise au nom du redressement de la situation financière avec l’abandon des productions dites peu rentables. (Sur ce point, il faut se référer à la politique menée par le ministre communiste Charles TILLON qui redémarra l’industrie aéronautique après la Libération). H. Desbruères circonscrit pour l'essentiel le travail de la Snecma au réacteur Atar, équipant les fleurons de l'aviation militaire nationale de l'époque, les Vautour et Mirage qui connut un succès à l'exportation. Son successeur, Jean BLANCARD se contenta pendant quatre ans de pousser les résultats financiers, revendiquant des rendements équivalents à ceux des grands magasins. Ce qui était dénoncé par la CGT.
De fait, dans les années 60-70, le motoriste français SNECMA produisit surtout des réacteurs militaires, notamment la famille Atar.
Je me souviens qu’Étienne LAFOURCADE, un chaudronnier, un résistant, responsable de la CGT et du PCF à Suresnes et membre du Comité Central d’entreprise, soutenait avec Nonce BENIELI (un autre résistant communiste prestigieux en Corse) le passage au civil de l’activité motoriste, furieux que le Caravelle qui fit son premier vol en 1973, ne soit pas équipé de moteurs français, alors inexistants.
Concernant le rôle des communistes dans l’aéronautique, il est considérable et il faut sans doute lire des documents comme par exemple celui de Nicole Chouat-Hugonnet, le Comité d’entreprise de la SNECMA sous l’IVème République ou l’hégémonie communiste à l’épreuve, pour en juger.
Dans le domaine civil, en 1963, l'entreprise coopéra cependant avec Rolls-Royce pour produire le réacteur du Concorde, l'Olympus. Une coopération rendue nécessaire par les coûts de recherches et de développement, mais très difficile, car l’hostilité aux Britanniques était forte dans les bureaux d’études. Il y eut aussi des réticences fortes du côté britannique avec le gouvernement travailliste nouvellement élu.
Personnellement, je me remémore l’atelier prototype de chaudronnerie de Suresnes, bruissant des martelages des aciers spéciaux et du titane pour réaliser les prototypes du carrossage de ce moteur. Un travail admirable de ces hommes qui connaissaient les réactions des feuilles de métal sur le bout de doigt.
Profondément attaché à l’intérêt national, Étienne LAFOURCADE, Nonce BENIELLI et la CGT menèrent une lutte vigoureuse contre l’entrée au capital de la Snecma de Pratt & Whitney en 1959, participation qui ne fut pas suivie des différentes augmentations de capital, et finalement la part de PW se rabougrit. Sur cette affaire, il faut rechercher dans les archives du CCE pour en trouver la trace.
En 1963, le Secrétariat général à l’aviation civile charge l’Institut général de l’aviation civile [ITA] « d’entreprendre une étude de marché potentiel d’un avion de transport subsonique de grande capacité pour étapes courtes et moyennes ». En 1965, un groupe de travail franco-britannique est créé. Début février 1966, la République fédérale d’Allemagne se joint au groupe.
Les Britanniques quittèrent ce groupe un peu plus tard.
Les années 60 marquèrent le moment où, dans les bureaux d’étude de la SNECMA, s’esquissa parallèlement un projet désigné en interne M56. Ces études étaient au départ souterraines, conduites par une Direction et des ingénieurs soucieux de l’avenir.
La Direction de la société considérait qu’elle n’avait pas les ressources en interne et les financements par l’État n’étaient pas à l’ordre du jour. S’engagea donc une action de longue durée de la CGT pour le passage au civil et des crédits pour le M56.
Côté Direction et gouvernement, investir seul dans un projet d’une telle ampleur représentait une dépense avec une notion de risque énorme d’échec. Mais surtout, pour la France, la priorité étant aux guerres d’Indochine et d’Algérie, les USA s’assurèrent ainsi l’hégémonie quasi complète de l’aéronautique civile.
L'entreprise française chercha un partenaire. Des démarches furent menées auprès des trois géants : General Electric, Pratt & Whitney et Rolls-Royce. Rolls-Royce était dans une situation financière trop difficile pour s’engager dans un nouveau développement d’envergure après les déboires du projet RB.207/RB.211, et Pratt & Whitney développait son JT8D qui lui donnait une hégémonie certaine. Le JT8D a été produit à 14 750 exemplaires, une poule aux œufs d’or n’était pas intéressée.
C'est finalement General Electric (GE) qui répondit positivement à la proposition de SNECMA et devint le partenaire, choix d'autant plus naturel que la SNECMA avait déjà une part minoritaire dans le programme CF6.
À l’époque, General Electric pesait très lourd dans la politique des USA. Rapidement, les décideurs de General Electric estimèrent que plutôt que de développer une version réduite du corps haute pression du CF6 pour ce projet, ils pouvaient se baser sur le General Electric F101, un moteur développé pour le bombardier supersonique.
Il s'agissait d'un équipement classé comme relevant de la sécurité nationale et dont le développement avait été financé par les militaires. GE demanda une première fois une licence l'autorisant à exporter cette technologie qui fut refusée en 1972. La question industrielle prit une telle ampleur qu'elle finit par être négociée directement entre le Président des États-Unis Richard NIXON et le Président français Georges POMPIDOU, à l'occasion d'un sommet en Islande.
Richard NIXON consentit à l'exportation des parties internes du F101 vers la France, en posant des conditions contraignantes et inégalitaires. Les corps haute pression devaient être totalement produits aux États-Unis et expédiés vers la France pour intégration dans le moteur complet, ce qui limitait au minimum le transfert de technologie et alimentait des emplois américains. D'autre part, GE et SNECMA remboursèrent au gouvernement américain une partie du financement accordé pour le développement du F101.
À la CGT et au PCF, nous critiquions de manière virulente cet accord inégalitaire. La Snecma mettra des décennies à surmonter ce contenu inégalitaire. Nous préférions notre propre développement du M56.
Le nom CFM56 fait référence à la fois au moteur civil de General Electric (CF6) et à la désignation interne M56 chez SNECMA. Les accords définitifs créant l'entreprise CFM International, dédiée au développement, à la production et à la commercialisation du nouveau moteur, furent signés en janvier 1974. Mais le travail technique était déjà engagé, ce qui explique la rapidité du premier test au banc.
Pourtant, cela ne se fit pas simplement.
C’était l’époque du Concorde, contre lequel, aux États-Unis, une vaste campagne sur le thème des nuisances « pollution et bruit » fut mise en œuvre. Cela s’accompagnait de dumping pour accélérer les ventes du TRISTAR (Lockheed) et du DC 10 (Douglas) qui fut mis en œuvre pour contrer la naissance de l’idée du bi-CFM56 français pour lequel nous agissions avec vigueur. Il y eut des atermoiements et des retards américains pour respecter les accords pris pour la réalisation d’un moteur de 10 tonnes fabriqué par la SNECMA française et General Electric qui pouvait équiper cet appareil développé par Sud Aviation.
En parallèle, la Direction de la SNECMA et l’État mirent en place un outil de travail nouveau avec la montée en puissance du site de Villaroche pour les études et les prototypes, une partie des effectifs de Suresnes y furent transférés et ensuite, avec les plans de la DATAR de villes nouvelles, la création de l’usine d’Évry Corbeil qui ouvrit ses portes en 1966, suite à la délocalisation des sites implantés à Paris, Boulogne-Billancourt et Suresnes. À Suresnes, cela se traduisit par un transfert d’effectifs et le licenciement de 27 syndicalistes majeurs de la branche aéronautique.
Il est vrai que cette équipe syndicale avait été le fer de lance de la lutte « bec et ongles » contre cette délocalisation. Je me souviens qu’une partie de la CGT à Boulogne et Suresnes et Étienne LAFOURCADE étaient en désaccord sur l’analyse d’autres camarades qui cédaient aux arguments de la vétusté des usines. Cette notion de vétusté a également été utilisée pour justifier la poursuite de l’activité de la division électronique de la Snecma à Suresnes quelques années plus tard. Étienne LAFOURCADE était partisan de la rénovation sur place.
Le premier CFM56 commença à fonctionner au banc de test en juin 1974. En 1977, le premier vol eut lieu à bord d’un McDonnell Douglas YC-15 modifié pour l’occasion, où un prototype remplaça un des quatre Pratt & Whitney JT8D en février 1977. Le second prototype construit fut monté sur une Sud-Aviation Caravelle et testé par le centre d'essais en vol français.
Il existe trois chaînes pour l'assemblage final des moteurs : l'une est en France, sur le site SNECMA (SAFRAN depuis 2016) à Villaroche, au nord de Melun, les deux autres aux États-Unis, à Evendale en banlieue de Cincinnati (Ohio) et à Durham (Caroline du Nord).
Le siège de CFM International se trouve aux États-Unis, également à Cincinnati, tandis que le PDG de l'entreprise a toujours été Français. Cette coopération, jugée équilibrée et mutuellement profitable par les Directions, est maintenue depuis les années 1970 sans changement significatif dans la répartition des tâches, et a ensuite été reconduite pour le LEAP, moteur entièrement nouveau qui succède au CFM56. Grâce au renouvellement de l'accord en 2008, les deux entreprises restent associées jusqu'en 2040 et cela semble pouvoir aller au-delà avec le concept de moteur RISE.
Outre les trois sites d'assemblage final, de nombreuses autres usines sont impliquées dans le programme, chez les deux partenaires et chez divers sous-traitants. Les carters sont produits par FAMAT qui est une division commune de Safran et GE dans une usine située à Saint-Nazaire, ouverte en 1983. Dans cette entreprise, dès les origines, une chasse de la CGT fut menée dans les embauches. Actuellement, la CG est toujours absente, la CDTD et la CGC sont présentes. L'usine Safran Nacelles, au Havre, produit les inverseurs de poussée. À Liège, en Belgique, Safran Aero Boosters, anciennement Techspace Aero, produit le compresseur basse pression. Côté américain, les principaux sites impliqués dans la production des pièces sont à Greenville (aubes de turbine HP), à Wilmington (arbre HP), à Lynn (chemisage de la chambre de combustion) ou encore à Dayton (conduites internes du moteur). Les essais au sol sont menés à Peebles, Ohio.
Les efforts pour le commercialiser visent trois marchés différents. D'un côté, il y a les importantes flottes de DC-8 et de Boeing 707, encore très utilisées pour les lignes long-courriers. Le CFM56 promet une considérable économie de carburant ainsi qu'une réduction de bruit (de nouvelles normes entrent en vigueur à cette époque) et une réduction de la distance de décollage.
Le deuxième marché visé est la remotorisation des ravitailleurs Boeing KC-135 Stratotanker et des autres avions de la famille C-135 où le gain à attendre est bien plus important que pour les avions civils.
Enfin, le troisième débouché espéré concerne les avions biréacteurs civils neufs. CFM démarche les constructeurs pour essayer de placer son moteur sur les prochaines versions de Boeing 737 et de Douglas DC-9. Sont aussi visés le Fokker F29, un avion de la même catégorie développé par Fokker, et une deuxième génération du Dassault Mercure, mais ces deux projets ne voient finalement jamais le jour. Aucun engagement de la part d'un client n'est obtenu avant 1978.
Mais dans ces années, il n’y a aucune vente, ce qui inquiète les partenaires, au point que l’abandon du projet est évoqué par les industriels qui cherchent des profits immédiats.
Cette période a été très dure, car il y a eu à cette époque une offensive idéologique dévalorisant les activités françaises. J’ai eu à Elecma à mener des actions contre des équipes de la Direction qui affirmaient qu’aux USA, il y avait tout sur étagères et qu’il fallait renoncer à nos activités.
Mais c’était compter sans le Parti communiste et la CGT qui s’engagent de manière parallèle dans des actions fortes pour le maintien du programme.
Je me souviens de nombreuses manifestations et que nous sommes allés jusqu’à bloquer les pistes de l’aéroport d’Orly.
Suite à ces actions, c’est l’État français qui cède et c’est l’armée de l’air française qui, en 1978, décide d’adopter le moteur pour rééquiper ses quatorze ravitailleurs KC-135 F – un contrat modeste. Mais cela sauve provisoirement l’affaire et notre lutte continue.
Vient ensuite United Airlines, imitée ensuite par d'autres compagnies pour ses DC-8, et l'US Navy pour ses E-6, autres avions de la famille 707. Enfin, au début des années 1980, l'US Air Force l'utilise pour ses KC-135. La réduction de consommation augmente considérablement la quantité de carburant que ces ravitailleurs peuvent transférer. C'est le succès pour le CFM56.
En revanche, le marché de modernisation des 707 civils ne s'est jamais concrétisé. Cette conversion a été expérimentée sous le nom 707-700, mais le prototype n'a pas eu de suite.
Le CFM56-3 sera choisi comme moteur exclusif sur les Boeing 737 de deuxième génération (dits 737 Classic), dont le premier vol a lieu en 1984, confirmant le succès désormais remarquable du moteur.
Lors de sa mise sur le marché, le CFM56 représente un progrès significatif en matière d'efficacité énergétique : ainsi, la consommation spécifique en croisière d'un CFM56-3 C1, disponible sur Boeing 737 Classic en 1984, est de 0,667, c'est-à-dire qu'il consomme 667 grammes de carburant pour produire un kilogramme-force (9,81 newtons) de poussée pendant une heure, soit 10 % de moins qu'un JT8 D-219, moteur qui est alors son concurrent direct.
Pour nous les militants ce fut un succès en termes de lutte pour développer l’activité civile, les investissements en dépenses pour l’emploi.
Ce fut un moment où pour élever la qualification, il fallut investir dans le personnel et au final le volume des salaires dans la valeur ajoutée a grandi.
Nous connaissons la suite.
Jean-Louis CAILLOUX
